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新质临蓐力看“深中”丨大湾区交通正在解开奈何一道“题”?

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这是基于卫星及多源地理信息数据制作的粤港澳大湾区系列POI热力图。颜色越深,代表区域交通路网密度越高。

从图上看,从深中通道启动建设至今,珠三角中心城市的路网密度正在以前所未有的速度快速增加,城市的交通路网密度也在加速向外蔓延,城市间的“小圈层”也因为交通路网的不断密织,“破圈”相连。

截至去年年底,广东全省高速公路通车总里程已经长达11481公里,连续第10年居全国第一。广东人修路架桥的热情可见一斑。

这样的热情同样折射“超级工程”建设上——算上即将开通的深中通道,珠江口自北向南已经有黄埔大桥、南沙大桥、虎门大桥、深中通道和港珠澳大桥5条跨江、跨海通道。

而深中通道的建设也远远不是终点——珠江口在建和规划建设的通道至少还有5条以上。

然而,这些几乎平行横跨珠江口的跨海、跨江工程,最远的相隔还不到40公里。

斥巨资、战天堑。粤港澳大湾区为何一直在追求珠江两岸交通速度的极限?

目光从珠江口下游上移。1997年,曾被誉为“世界第一跨”的虎门大桥建成通车,珠江口两岸车程整整缩短了上百公里,改写了粤港澳三地“一水隔天涯”的格局。

一桥飞架,滚滚车流在开通当年就带来大量的经济(Economy)机遇,极大地助力了变革开放初期珠三角地区的腾飞。

时隔二十多年,珠江口的“超级工程”依然在竞相横跨,大湾区要破解的发展难题却发生了悄然变化。

今天(Today),“经济(Economy)第一大省”广东携手港澳,大湾区以不到全国0.6%的国土面积,创造了全国九分之一的经济(Economy)总量。不过,面积占全省面积的71.7%的县域GDP却仅占广东全省GDP的12.5%。区域不平衡、不协调问题突出。

不仅如此,从珠三角内部看,同样呈现东岸强、西岸弱的局面——2023年,珠江西岸的珠海、中山、江门三地GDP相加,还不到深圳市GDP的一半。

破题先从大湾区开始。

《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出:要促进东西两岸协同发展;广东提出的构想则更加具体:深化珠江口东西两岸基础设施、产业发展、公共服务等对接融合,推进粤港澳大湾区珠江口一体化高质量发展试点,着力打造环珠江口100公里“黄金内湾”。这也注定了深中通道开通绝非交通工程上的简单一跨,背后更有着“珠西都市圈”和“深圳都市圈”资源要素流通、融通的迫切需求。

早在深中通道开通的前一年,深圳和中山两座城市的融合就已经先行一步:珠三角首个跨越珠江口的合作区——深中经济(Economy)合作区正式亮相。深圳、中山两市面向全球联合招商的同时,还明确提出“深圳总部+中山制造”“深圳创新+中山转化”“深圳链主+中山配套”三重格局,将珠江两岸区域间在交通联通之外,如何协同发展描绘得更加清晰。

用交通“同城化”推动东西两岸“一体化”;从个别城市“跑得快”到带动区域城市“一起跑”,背后有着广东改变珠江口两岸“东强西弱”现状、探索破解区域发展不平衡的新思路。

深中通道在珠江口新添上的这一横,承载着联通东西的新使命,更是广东破解区域发展不平衡的一次全新的解答。

(总台记者 刘帆 林丽丽)

GDP,两岸,珠三角,西岸,大桥

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